jueves, 23 de septiembre de 2010

Movilidad metropolitana: Hacia una visión integradora



Cada vez son más los dirigentes políticos que han comprendido la necesidad de avanzar en el camino de una auténtica metropolización de la Ciudad de Buenos Aires, es decir, que la pregonada Área Metropolitana (AMBA) deje de ser tan sólo una convención geográfica y cartográfica, para transformarse en una realidad de gestión. La novedad, en el último planteo hecho público sobre el tema, está en la posibilidad de establecer una Agencia Metropolitana de Planificación y Gestión Unificadas de las políticas que se encaren en el área, en materia de transporte, salud, educación, seguridad y medio ambiente, lo que trasunta un salto cualitativo en el horizonte conceptual, hacia la contemplación de la ciudad no como un ámbito meramente jurisdiccional-administrativo, congelado en un mapa con delimitaciones interiores casi siempre arbitrarias, sino como un auténtico organismo vivo, en constante crecimiento y mutación.

Ya en septiembre de 2007 Fabio Casiroli, del Laboratorio de Planeamiento de Macrociudades de la Facultad de Arquitectura Civil del Politécnico de Milán (La forma cambiante de la ciudad, Rev. Public Transport International, pp. 6-9) señalaba incluso, que no solamente debemos contemplar la dinámica de las ciudades en su evolución diacrónica, sino que debemos situarnos en la dimensión sincrónica: "Así pues, la ciudad va cambiando de forma en función del patrón de ocupación de los 'puntos centrales' y se va transformando de acuerdo con el modo de transporte utilizado y de la hora y del día de la semana en que se ocupan y utilizan las infraestructuras de la ciudad. Eso significa que, para leer la forma de la ciudad funcional, hemos de utilizar la cuarta dimensión: el tiempo".

Profesor Fabio Casiroli.

Y párrafos antes, exponía la orientación general de la investigación que, respecto de la integración entre transporte y planeamiento urbanístico, debe primar en los modernos abordajes de las megalópolis: "El objetivo principal consiste en encontrar una nueva forma de entender el organismo urbano, mostrando cómo van cambiando sus formas en función del modo de transporte, de la hora del día y de cada una de las formas distintas en las que puede 'usarse' la ciudad. Por tanto, no tienen nada que ver con las formas que estamos acostumbrados a ver en los planos de las ciudades, que se encuentran definidos por límites administrativos y podrían ser una simplificación necesaria para asegurarse que la maquinaria urbana funcione bien, pero que resultan inadecuados para expresar la complejidad o los niveles de uso que hacen los residentes y otros usuarios de la ciudad".


Megalópolis 1: Accesibilidad comparada por automóvil en 45 minutos (verde) y 90 minutos (amarillo) en el promedio diario laboral.


Megalópolis 2: Accessibilidad comparada en transporte público en 45 minutos (verde) y en 90 minutos (amarillo), para los mismos casos. El caso de Los Ángeles demuestra la primacía casi absoluta del modelo norteamericano de la movilidad por automóvil, esencialmente más inequitativa y excluyente.

La realidad señala que, más allá de la particular localidad de residencia de cada uno de los que habitamos en el AMBA, del específico concepto espacial-administrativo en el que pagamos las tasas municipales o el impuesto inmobiliario, la ciudad demuestra a cada hora vinculaciones funcionales complejas, que en verdad determinan una morfología siempre cambiante (que teóricamente puede particionarse en "ciudad trabajadora" -función laboral-, "ciudad del deporte" -espectáculos deportivos y actividades aeróbicas- "ciudad del ocio" -cines, teatros, paseos, discotecas, parques recreativos- y "ciudad cultural" -universidades y centros educativos-) pero que demuestra una unidad funcional, que casi cotidianamente (a veces, varias veces al día) trasciende los límites jurisdiccionales impuestos por complejas circunstancias históricas y políticas.

Bien es sabido que Buenos Aires fue hasta su federalización en 1880 la capital de la Provincia homónima, sirviendo en períodos relativamente largos durante la organización nacional también de residencia del gobierno federal. Una vez decidida la federalización (y mediando un sangriento episodio bélico para ejecutar la decisión), se dispuso asignarle límites que previeran su futuro crecimiento, englobando entonces dentro del territorio federal también las poblaciones de San José de Flores y de Belgrano. En tanto a la Provincia, desprovista de su ciudad capital, se la dotó de una cabecera nueva, distante unos 70 km al sur, y bautizada La Plata.

Buenos Aires en 1892. En rosado, el área poblada, y en gris las zonas manzanadas-parceladas (es decir, respecto de las cuales se preveía el crecimiento de la ciudad). Colección de mapas David Rumsey.

Hoy día La Plata, con su "Gran La Plata" (Ensenada y Berisso), ya conforma parte del AMBA, que con un crecimiento exponencial a lo largo del siglo XX, debido en gran medida al proceso general de urbanización y a la migración de grandes masas de población campesina, ha excedido cualquier límite y previsión, y se dibuja en la Pampa Húmeda, al margen del estuario del Paraná, con 3.600 km2 y en constante crecimiento, que progresivamente ha incorporado a Zárate-Campana, y avanza hacia la consolidación de un gigantesco espacio metropolitano que englobará también San Nicolás de los Arroyos, Villa Constitución y Rosario con su propia área metropolitana hacia el norte, San Antonio de Areco hacia el noroeste, o Mercedes hacia el oeste.

En AMBA en su actual extensión.

La base de datos de Mobility in Cities Database demuestra en un pantallazo general a todo el sistema de urbanización global, que la densificación urbana decrece un 1% cada año, mientras aumenta un 2% la motorización individual, también en forma anual. Es decir, que la mancha urbana tiende a expandirse, consumiendo territorios circundantes, aptos para el cultivo y los pulmones verdes, y que en esa expansión el automóvil juega un papel relevante, sirviendo prácticamente como único medio medianamente útil (a veces, único medio digno) de vinculación entre las zonas residenciales del extrarradio y las áreas de atracción de viajes, que en la "ciudad del trabajo", y muchas veces también en la "ciudad del ocio" y en la "ciudad cultural", están emplazadas en el núcleo céntrico de la ciudad, generando auténticas situaciones de embudo, con congestiones en constante crecimiento, que han llevado a predecir, como una preocupante pero evidente obviedad, que "Cuando el espacio urbano sea caro y se encuentre limitado, las grandes áreas metropolitanas ya no serán capaces de permitir el uso libre e ilimitado de la red vial, ya que eso produciría la paralización total del tráfico, un empeoramiento constante de la calidad de vida y la disminución de las posibilidades de socialización. Tampoco será suficiente insistir en que se usen automóviles particulares no contaminantes, ya que, aunque eso aporte ventajas de tipo ambiental, no ayuda a reducir el espacio que ocupan.

"Una buena planificación urbana es otro elemento definitivo que ha de tenerse muy en cuenta: la ubicación inteligente de las principales funciones urbanas y la proximidad a los nodos mejor atendidos por los sistemas de transporte hacen que las ciudades sean más accesibles a todos y, por tanto, que sean más justas".  [Casiroli, op. cit.]    


 
Estas apreciaciones ya nos habían llevado, en 2004, a sostener:


El transporte público de carácter urbano se enfrenta, en toda región de alta urbanización con divisiones municipales que cuadriculan políticamente el ejido, con el problema, de significativa trascendencia operativa, de la superposición de jurisdicciones y por tanto de regulaciones, el que desemboca con seguridad y en todos los casos en el caos y el desmanejo final del sistema. De hecho, tal estructura de gestión representa claramente lo contrario de un sistema, que naturalmente deviene de una estructura racional y ordenada; por lo que en verdad se trata en tales casos de un entramado asistemático e inorgánico de servicios. 
En efecto, la región de influencia de toda área metropolitana alterna zonas netamente urbanas (por tanto, con importante densidad) con otras de carácter suburbano, pero todas ellas vinculadas por un intenso tráfico interrelacionado, lo que implica la presencia de hecho de una única estructura de transporte. Sin embargo, la posible preeminencia de las regulaciones municipales, atentas antes a las necesidades puntuales de viaje de sus poblaciones en particular, que al estructuramiento de un sistema coherente y racional, puede conducir a la existencia de disfuncionales superposiciones de servicios, entre los Municipios, y entre éstos y los servicios provinciales y/o nacionales. De tal forma, los servicios de vinculación intermunicipal (provinciales) y de carácter regular masivo se encuentran en dispar competencia con la diversidad de servicios punto a punto establecidos por los Municipios (coches de alquiler, remises, taxicolectivos, etc.). Así, el deterioro del servicio público de transporte de pasajeros puede producirse no tan sólo de la competencia con el transporte ilegal, sino también con el legalmente autorizado sin criterio orgánico por cada uno de los Municipios que componen la región.
Por ello, el sistema jurídico superador que debe plantearse no debe gravitar sobre las calidades puntuales de gestión de los Municipios, sino antes bien receptar la realidad presente en un área urbana que excede los límites políticos de los Municipios que la componen. En tal sentido, la incapacidad estructural de los organismos municipales de las localidades periféricas de establecer iniciativas, recursos y aporte de soluciones para establecer una situación sistémica y estructurar un plexo jurídico apto y acorde a la materia en cuestión, puede ser asumida por el texto legal y también por todo aquél exegeta de la realidad, como una cuestión fáctica y no una apreciación valorativa. Precisamente, no le es posible a una unidad con competencia territorial acotada “estructurar” un sistema de transporte que involucra a un todo muchas veces superior.
El fenómeno de las superposiciones de competencias de carácter territorial tiene una enorme vigencia en nuestro país, por la particular forma en que está estructurado el ejercicio de las mismas. La competencia en razón del territorio surge y se desarrolla a partir del principio federal de organización de la gestión pública. Sus distorsiones, en tanto, no tienen que ver con el federalismo como principio, sino con la forma en que se ha desarrollado su particular ejercicio en nuestra República.
Así, cuando lo que está en juego es la regulación de servicios de carácter traslativo o dinámico, de los cuales es emblemático el caso del transporte, el problema adquiere singular trascendencia. Y diremos, para acotar y especificar un poco más la cuestión, que en verdad los más graves problemas acaecen a la hora de contemplarse regulaciones para el transporte automotor, ya que los servicios de transporte que requieren de infraestructura fija y no deslocalizable (puertos, aeropuertos, ferrocarriles, tranvías) quedan sometidos a la jurisdicción federal por principio y no corren en la práctica los mismos riesgos de superposición. En cambio, con una infraestructura vial interrelacionada de carácter nacional, provincial o municipal, de libre disponibilidad y acceso para el automóvil, mucho ha sido lo que se ha escrito para definir la competencia que pesa sobre la regulación del transporte automotor, hasta que finalmente se ha aceptado que la definición de ese tipo de servicios está relacionada con los puntos de origen y destino de los viajes, y con el carácter de los puntos intermedios (si son de ascenso y descenso, de ascenso solamente, etc.) en el itinerario.
Sin embargo, el mismo problema puede surgir al plantearse un sistema tranviario o ferroviario metropolitano ligero, tal como por ejemplo se está comenzando a implementar en la Ciudad de Mendoza y su área metropolitana, para los primeros 12 km de recorrido. En ese caso, la infraestructura sobre la que transitarían los nuevos servicios es de jurisdicción nacional, y fue desafectada de los servicios ferroviarios concesionados (Decreto Nº 1.383/96), lo que implica su ingreso a la órbita del ex ONABE (actual ADIF), y su ulterior traspaso a la órbita municipal o provincial. En el primer caso, la concreción de una estructura de transportación sistémica irá de la mano de la creación de una autoridad conjunta o plural, con la participación de los municipios involucrados. En el segundo caso, estaríamos en presencia de la solución que hemos denominado “histórica”, y que implica un salto jurisdiccional hacia el nivel de autoridad pública inmediato superior.
Pero en todo caso, el establecimiento de un nuevo sistema con características de integralidad, homogeneidad, autonomía y estructura, implicará la consolidación de un orden jurídico nuevo con gravitación directa y exclusiva sobre su área de influencia. Exclusiva porque no es posible concebir un desarrollo ordenado, coherente y sustentable de un sistema de transporte si debe convivir con las eventualidades coyunturales signadas por las necesidades locales de corto plazo.
El segundo problema en el ejercicio de competencias regulatorias sobre el transporte automotor en la región gravita directamente sobre el servicio público regular masivo por colectivo, y es el que radica en las gradaciones territoriales para la determinación de jurisdicciones. En efecto, el principio jurisdiccional es el de la territorialidad, por lo que la jurisdicción sobre el transporte automotor es ejercida en principio por la autoridad territorial local. Cuando las características del servicio determinan que el itinerario excede los límites de la jurisdicción, es decir, se verifica la extraterritorialidad del servicio, estamos en presencia de un servicio de carácter interjurisdiccional. La solución que se da en muchos países que se gobiernan bajo un régimen federal, es el de la bijurisdiccionalidad, plurijurisdiccionalidad o jurisdicción compartida. Es decir, que las autoridades territoriales por cuyos respectivos territorios opera el servicio interjurisdiccional arriban a un convenio y actúan en forma conjunta, usualmente a través de una autoridad bijurisdiccional o plurijurisdiccional, que es la que ejerce la competencia en materia regulatoria y de control y fiscalización. Ése es el caso de la Autoridad Metropolitana de New York-New Jersey, y es la recomendación que los Organismos Multilaterales de Crédito formularon en 2002 a la República Argentina en materia de administración portuaria del complejo Puerto Nuevo-Campana-Dock Sud, superando con ello los ya consabidos conflictos ocasionados por el proyecto de creación de la Sociedad Administradora del Puerto de Buenos Aires (SAP) en sustitución de la Administración General de Puertos S.E. (AGP).
Sin embargo, respecto del transporte automotor nada de ello ha ocurrido, ni siquiera a nivel de la planificación. Los servicios interjurisdiccionales entre Provincias de carácter urbano, presentes en aquellos conglomerados metropolitanos que trascienden los límites provinciales (como son los casos de Santa Fe-Paraná, Rosario-San Nicolás de los Arroyos, Resistencia-Corrientes, Viedma-Carmen de Patagones, Cipolletti-Neuquén, etc.), han sido tratados bajo el régimen de las llamadas “Unidades Administrativas”, y sujetos a la regulación emanada del Decreto N° 656/94, que norma el transporte urbano de jurisdicción nacional. De tal forma, la autoridad central es la encargada de ejercer los deberes de fiscalización y control y de establecer los recorridos, régimen de frecuencias, las modificaciones en las condiciones operativas de acuerdo a las fluctuaciones de las necesidades particulares de las poblaciones locales, etc., respecto de Municipios geográficamente muy distantes del lugar de residencia de esa autoridad central. Ello ha ocasionado casos paradigmáticos de desorganización y abandono, en perjuicio de las poblaciones locales usuarias del servicio público. Así, la capacidad regulatoria se aleja sensiblemente de las características y particularidades del servicio a regular.
Asimismo, y conviviendo con el régimen de Unidades Administrativas, cada Municipio se reserva para sí facultades regulatorias propias respecto de los servicios que se desarrollan en su estricto ámbito territorial, con lo que sólo la circunstancia de cruzar o no un río, por ejemplo, genera disparidades regulatorias marcadas entre dos servicios de idénticas características y que sirven al mismo universo de usuarios.

Regiones con unicidad político-administrativa han logrado notables desarrollos en un relativamente corto plazo, que han contenido el crecimiento demográfico, e incluso, generado nuevas centralidades con funcionalidad autónoma (es decir, la generación de puestos de trabajo y actividad de servicios compatible con la población residencial). La Región de Ile-de-France, en la periferia de París, se planteó a mediados de la década de 1960 el desarrollo de ciudades-satélite (Cergy-Pontoise, Marne-la-Vallée, Sénart, Evry y Saint-Quentin-en-Yvelines), y se partió para su éxito del establecimiento previsor de adecuadas vinculaciones ferroviarias, no sólo con París, sino entre ellas. La población en esas ciudades satélites creció más de un 1.000% entre 1968 y 1988, es decir, en sólo 20 años, y hoy en día demuestra una tendencia de movilidad que en un 41% se produce dentro de cada ciudad satélite, un 54% con las demás ciudades satélites del extrarradio, y tan sólo en un 5% con París.

Plano de la urbanización Los Molinos, en Getafe, Comunidad de Madrid (al sur de la capital), que se ha planificado en función de la red de trenes de cercanía.

La Comunidad de Madrid, que engloba más de 8.000 km2, está por tanto en la capacidad fáctica de hacer frente al fenómeno de expansión de la ciudad capital de España, y de articular coherente y sosteniblemente el desarrollo de su área metropolitana. Así viene desarrollando estrategias de promoción de radicaciones tanto residenciales como recreativas e industriales con un criterio descentralizador, basándose en una fecunda red de ferrocarriles de cercanías y trenes ligeros previamente construida. A la fecha, son 18 las nuevas ciudades construidas, con sus nodos de vinculación a los sistemas de transporte público masivo.

En algunas ciudades, como Freiburg, Alemania, se está propendiendo en los nuevos desarrollos inmobiliarios a asegurar una distancia accesible a pie desde cualquier punto hasta la red tranviaria de servicios públicos, a la vez que inhibir en esas nuevas urbanizaciones la utilización del automóvil, que debe quedar estacionado fuera del perímetro habitado, lo que en general alienta conductas más saludables en la población y ha generado que la proporción de habitantes con auto particular en esas localizaciones ecológicas se reduzca a la mitad, respecto de la media del resto de la ciudad.

Plano del barrio Vauban en Freiburg, accesible por tranvía (en rojo) y vedado para los autos. Los estacionamientos están ubicados en la periferia, señalados por una letra "P" blanca en un cuadro azul.

En fin, ha llegado la hora de que los argentinos, y especialmente los porteños, de un lado y del otro de la General Paz y del Riachuelo, nos encontremos para planificar juntos el modelo de ciudad futura. Una cuestión que, más allá de las divisiones políticas que arbitrariamente nos dividen (y que quedan patéticamente evidenciadas en películas de nuestro cine nacional como El Arreglo, de Fernando Ayala, 1983, en la que los vecinos de una vereda tenían agua potable y los de la otra no, por pertenecer a diversos municipios), nos incumbe a todos.   


miércoles, 22 de septiembre de 2010

TRANSVECTIO en el PIM Rosario 2010



Recientemente (el 21 de julio de 2010) el Ente de Transporte de Rosario (ETR) ha publicado un libro de distribución gratuita titulado "Hacia una nueva cultura de movilidad sustentable. El ciudadano como unidad de medida en la planificación de la movilidad", que se desarrolla con base en las consideraciones vertidas por TRANSVECTIO en el Estudio Integral de Transporte y Uso del Suelo en el Área Metropolitana de Rosario (PTUBA-BIRF, 2008-2009) y por su Director General de Proyecto en el Taller Informativo del 30 de marzo de 2009, como lineamientos directrices de una planificación global de la movilidad metropolitana sostenible, y de las que hace expreso mérito por ejemplo en las páginas 13 a 24, 34-35, 42 a 44, y todo el capítulo 5.1.1. (Sistemas Tranviarios, páginas 80 a 99), ocho menciones, la utilización de información e imágenes, etc., además de recomendar nuestro trabajo como bibliografía imprescindible en la materia, junto a otras doce obras, ocho de ellas pertenecientes a sectores públicos reguladores de la actividad (Alcaidía de Bogotá, Ministerio de Fomento del Gobierno de España, Área de Gobierno de Urbanismo de Madrid, Municipalidad de Curitiba) y a organismos internacionales y grandes organizaciones (Consorcio Regional de Transportes de Madrid, UITP, etc.). 



Asimismo, en el Plan Integral de Movilidad (PIM) Rosario 2010, localizable en el mismo sitio del ETR ya referenciado como "Documento Preliminar PIM", también se hace expreso reconocimiento de la relevancia fundamental que para toda la labor de planificación y diagnóstico del transporte rosarino en general tiene el trabajo realizado por TRANSVECTIO en el marco del Estudio mencionado (Nota 2, página 8, por ejemplo). En la página 60 y siguientes se sintetiza parte de la labor realizada por TRANSVECTIO en el fortalecimiento conceptual y análisis científico de la movilidad metropolitana de Rosario:

El Municipio de Rosario ha gestionado ante el Gobierno Nacional mecanismos e instrumentos de financiación para estudios y proyectos de inversión vinculados al desarrollo de un Plan de Movilidad Sustentable para el Área Metropolitana de Rosario. 

En este marco mediante un llamado a licitación internacional por parte de la Secretaría de Transporte de la Nación fue adjudicado mediante Resolución Nº 524 el desarrollo del estudio “PROGRAMA DE TRANSPORTE SOSTENIBLE Y DESARROLLO URBANO AREA METROPOLITANA DE ROSARIO. SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO CORREDOR NORTE-SUR”, a la Consultora Transvectio.

Dicho estudio planteó en una primera etapa el desarrollo de una Encuesta Domiciliaria de Origen – Destino (EOD) en el Área Metropolitana, realizado en el período Setiembre – Noviembre 2008, incluyéndose las siguientes localidades: Rosario, Granadero Baigorria, Capitán Bermúdez, Fray Luis Beltrán, San Lorenzo, Puerto General San Martín, Ricardone, Funes, Roldán, Ibarlucea, Pérez, Zavalla, Soldini, Villa Gobernador Gálvez, Alvear, Pueblo Esther, General Lagos, Arroyo Seco.

El objetivo de la misma fue obtener un acercamiento global a la problemática del Área Metropolitana y de su Sistema de Transporte de Pasajeros para ampliar el contexto decisional de los responsables de la definición y aplicación de las políticas públicas. 


Los objetivos específicos de la EOD son:
- Identificar el patrón de movilidad del Área Metropolitana y disponer de un modelo de cuatro etapas (de generación para determinar la producción y atracción de viajes por cada zona de transporte en distintos escenarios; de un modelo de distribución, para estimar las matrices de origen – destino, de un modelo de reparto modal para determinar la captación de cada modo entre las distintas relaciones origen-destino, para los motivos que se calibren y un modelo de asignación que permita determinar los caminos o rutas escogidas para cada relación y la carga por tramos para las líneas o redes viarias en los distintos períodos horarios analizados).
- Estudiar el impacto socioeconómico del transporte urbano en el Área Metropolitana de Rosario.
- Evaluar la percepción del usuario sobre la calidad del transporte e identificar los déficits de mayor relevancia a ser corregidos.
Esta encuesta implicó el relevamiento de alrededor de 5.100 hogares y cerca de 16.000 personas en la ciudad de Rosario y su Área Metropolitana.


Otra mención resaltable de esa fructífera tarea, extractada también del PIM Rosario 2010, procede de la página 178 y siguientes:

Corredores priorizados.
Corredor Tranviario Metropolitano Norte–Sur

 
Este proyecto contempla la implementación de un Tranvía en el corredor Norte-Sur del Área Metropolitana de Rosario, el de mayor demanda actual y potencial futura, involucrando a la ciudad  central de Rosario, a las localidades de Granadero Baigorria y Capitán Bermúdez al norte y a la  localidad de Villa Gobernador Gálvez al sur.
 
La continuidad del corredor tanto hacia el norte, por la Ruta Nacional Nº 11, desde Capitán Bermúdez hasta Puerto General San Martín, como hacia el sur, por la Ruta Provincial Nº 21, desde Villa Gobernador Gálvez hasta Arroyo Seco; será lograda con ómnibus convencionales, que aportarán su tráfico mediante trasbordo en cabeceras de transporte urbano metropolitanas. Hacia el norte, será posible la ulterior integración con el sistema ferroviario liviano de pasajeros (s/ la red ferroviaria existente).

La conveniencia de la selección del tranvía como sistema de transporte surge de un pormenorizado estudio y caracterización del Corredor Norte-Sur, realizado por consultoría internacional a cargo de la Consultora Transvectio, financiado por el Banco Mundial mediante convenio con el Gobierno Nacional por intermediación de la Secretaría de Transporte de la Nación.
 


La opción tranviaria fue evaluada como el sistema de transporte más eficiente en tanto es: confortable, automatizada, ecológica, ambientalmente sostenible, económica en el tiempo y durable a largo plazo.

El Tranvía deberá absorber no sólo la demanda actual del transporte público, sino la del automóvil privado (actualmente trascendente y en paulatino crecimiento respecto de otros modos), disuadiendo en forma determinante de la necesidad de movilidad a través de modos individuales. Este sistema ofrecerá un nuevo esquema de servicio de transporte urbano masivo.

Asimismo, se implementarán medidas disuasorias del uso del automóvil individual, se incorporarán estacionamientos en las cabeceras de transporte urbano metropolitanas, se promoverá la implementación de nuevas áreas de estacionamiento en los bordes de las áreas de mayor congestión vehicular y se dotará al sistema de servicios de intermodalidad que promuevan el uso del Transporte No Motorizado.



Este sistema resulta idóneo para los niveles de demanda presentes en el corredor y futuros en un horizonte lejano, que establecen necesidades de carga media, para las cuales el sistema automotor tradicional resulta largamente excedido y los sistemas de metro pesado resultan excesivos y de altísimo costo.

En tal sentido, toda la experiencia comparada señala, unánimemente, la capacidad de absorción única del Tranvía respecto del automóvil, que está vinculada tanto al confort, como a la seguridad que brinda un sistema guiado, eléctrico, con vías segregadas, de control centralizado, de alta automatización en los tiempos y semaforización inteligente que prioriza el transporte público, con una oferta de frecuencia segura, con tiempos de viaje previsibles; pero sobre todo, a la forma en que el tranvía interactúa con el entorno urbano.

El espacio ocupado por el tranvía, sumado a la versatilidad de aceleración/frenado y a sus características constructivas permite la integración de las áreas linderas al trazado, generando la posibilidad de incluir en el equipamiento y diseño de la vía pública áreas verdes, ciclovías y/o zonas peatonales. Esta integración modal ayudará a la reducción de siniestros y de víctimas de accidentes de tránsito.
 

[Los seis últimos párrafos, están transcriptos por el PIM literalmente del Informe Final realizado por TRANSVECTIO en el marco del Estudio Integral referenciado].

En definitiva, entre las páginas 175 a 186 del Plan Integral de Movilidad rosarino, están transcriptos literalmente numerosos extractos del Proyecto realizado por TRANSVECTIO, incluyendo las imágenes, cuadros, estadísticas y proyecciones del caso elaborados por esta Consultora (véase para mayor ilustración la presentación del Tranvía Norte Sur de Rosario, en esta misma página), lo que permite ilustrar adecuadamente al lector acerca de la dimensión y características de la innovación propuesta por nuestro equipo.

La constatación una vez más, como ha ocurrido con la implementación del Sistema Integrado de Transporte por Unidad de Red (SITUR) en el Área Metropolitana de Salta en 2004, a través de la ley de metropolización proyectada por nosotros en esa ocasión, con la creación de la Agencia Metropolitana del Transporte (AMT) y la Sociedad Anónima Estatal de Transporte Automotor (SAETA) surgidas de nuestro estudio organizacional, y otros casos que desarrollaremos en esta página en futuros encuentros, nos llena de orgullo, al verse plasmados en las planificaciones de las metrópolis del interior argentino los lineamientos teleológicos y los planeamientos prácticos que venimos pregonando y certificando técnicamente en cada uno de nuestros desarrollos. Esa satisfacción es la que en esta ocasión queremos compartir con nuestros seguidores.

martes, 21 de septiembre de 2010

TRANVÍA NORTE SUR DE ROSARIO


Panorama Resumido del Estudio de Transporte y Proyecto Tranviario de Rosario.

El estudio que hemos realizado en Rosario y su área de influencia, según los Términos de Referencia y el Contrato de Consultoría que vinculan a Transvectio Consultora con el Proyecto Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA) y el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF o Banco Mundial), se titula “Estudio Integral de Transporte y Uso del Suelo en el Corredor Norte Sur del Área Metropolitana de Rosario”.
Tranvía Norte Sur de Rosario - Proyecto Transvectio 2009: En su Etapa 1, cubre un trayecto de 9,4 km entre Pza. Sarmiento (Centro) y Puccio (Núcleo Histórico Barrio Alberdi).

- El mismo se inició en septiembre de 2008, con la elaboración de todas las metodologías y programas (Informe Preliminar, aprobado septiembre 2008).
- Seguidamente, elaboramos el Diagnóstico de Situación (Informe de Avance Nº 1, 272 fs., aprobado diciembre 2008), el cual incluyó el análisis del impacto socioeconómico del transporte urbano en el Área Metropolitana de Rosario, la definición del patrón histórico de movilidad, la evaluación de la percepción del usuario sobre la calidad del transporte, la identificación de los déficits de mayor relevancia a ser corregidos, la identificación de las tendencias de crecimiento de la población, el análisis de los movimientos migratorios, y de los planes y programas de desarrollo urbano y regional, el análisis de todo el plexo legal y reglamentario a todos los niveles jurisdiccionales y territoriales que gravita sobre el sistema de transporte urbano de pasajeros, el análisis de los costos y tarifas del transporte, etc.
- Paralelamente, dio comienzo en forma oficial la Encuesta Domiciliaria Origen-Destino 2008, para la cual Transvectio decidió recabar la colaboración de personal de la propia ciudad de Rosario, de forma tal de priorizar el carácter local y la pertenencia de la gente que habría de realizar semejante relevamiento, que redondeó el centenar de encuestadores trabajando en simultáneo, mediante un convenio con la Universidad Nacional de Rosario, a los que hubo que agregar los supervisores y auditores, y todo el proceso de entrada, verificación y sistematización de datos, con más la expansión de la muestra. A ello, asimismo, se sumaron los esfuerzos por proveer de adecuada seguridad al trabajo en zonas peligrosas, fundamentalmente, en todo lo referido a puestos de conteo fijos en locaciones de alto riesgo. 
División del Área Metropolitana de Rosario en Macrozonas para la Encuesta Origen Destino 2008.

Luego de un arduo trabajo, se relevaron más de 5.200 hogares y se entrevistó en forma personal y minuciosa (4 páginas de formularios de información recabada) a 16.000 personas. Con toda esa información, luego de proceder a su consolidación, verificación y ajuste, se procedió a expandir las 222 zonas de transporte en que se ha dividido el Área Metropolitana de Rosario. En consecuencia, a partir de ello, se realizó el Informe de Avance Nº 2 (aprobado a fines de marzo de 2009, 332 fs., más anexos documentales), el cual incluye la generación de la línea de base, el análisis de entorno y la presentación de la situación actual del transporte en Rosario, la metodología de inicio de la modelización con cuatro etapas funcionando y el análisis de alternativas y criterios de selección del modo más conveniente para el Sistema de Transporte Metropolitano (STM). 

Estaciones de conteo. Encuesta Origen Destino 2008.

- El 30 de marzo de 2009, en el Auditorio del Banco Municipal de Rosario, fue presentado al público el Taller Informativo en el cual se expusieron los resultados de la Encuesta Origen-Destino 2008 (disertación de la Sra. Gerente General del Ente de Transporte de Rosario, Ing. Mónica Alvarado) y los criterios de selección del modo de transporte (ambientales, energéticos, de eficiencia, de capacidad de transporte, de tecnología, de costos comparados, de integración con el medio urbano, etc., a cargo del Director General del Proyecto de Transvectio Consultora, Dr. Guillermo N. Montezanti).
Así, ante un auditorio de más de 300 personas, y con la participación del Secretario de Servicios Públicos y Medio Ambiente del Municipio de Rosario, Lic. Gustavo Leone, y de los representantes de diversas entidades intermedias, sociedades vecinales, autoridades académicas, etc., se presentó ante la sociedad rosarina el Proyecto Tranvía de Rosario, el cual se emplazará sobre el Corredor Norte Sur, el que sustancialmente puede resumirse (más adelante se detalla) como aquél que recorre Rondeau-Alberdi-los pares de calles Salta-Jujuy y Entre Ríos-Corrientes-27 de Febrero-San Martín-Arijón-Ayacucho.
- A mediados de abril de 2009 se presentó el Anteproyecto con la definición final del recorrido, emplazamiento de las estaciones, análisis de las dos opciones operativas (ida y vuelta por la misma calle o separación en pares de calles en la zona céntrica) y primer examen técnico-económico.
- En mayo de 2009 se realizó la Reunión Informativa con el Banco Mundial, en la cual todos los actores involucrados (PTUBA, BIRF, ETR) expusieron distintas observaciones y sugerencias a ser contempladas y/o incorporadas en el proyecto.
Partición modal en el Área Metropolitana de Rosario (EOD 2008)

- En junio de 2009 se expusieron los avances en el proyecto, y los resultados parciales de la modelización en 4 etapas (etapas 1 y 2) en las Jornadas Nacionales de Planificación del Transporte desarrolladas en la ciudad de Mendoza, con la participación de todos los equipos consultores de las demás ciudades del interior que están realizando estudios similares: Córdoba, Mendoza, Posadas y San Miguel de Tucumán. Resultado de esas jornadas, surgieron las siguientes conclusiones:
            · El estudio integral de transporte que se ha realizando en Rosario es el más avanzado y completo de todos aquéllos que se desarrollan en la República Argentina en el marco de los fortalecimientos institucionales del PTUBA-BIRF.
            · Asimismo, la Encuesta Domiciliaria O-D de Rosario ha sido la más amplia e integral de todas las realizadas, y la que ha demandado el mayor movimiento de recursos y la mayor participación activa de la población.
            · La metodología y protocolos de desarrollo diseñados por Transvectio para Rosario han sido adoptados de ahí en más para otras de las ciudades, que han aprovechado la experiencia rosarina como señera en la materia.
            · La modelización del sistema de transporte de Rosario es la primera en su tipo ensayada en la República Argentina, y constituye un hito histórico de cara al desarrollo planificado del transporte metropolitano de ahora en más.   
Densidad de la oferta de transporte público en la ciudad de Rosario (Transvectio 2008)

- En julio de 2009 se realizaron 3 reuniones informativas con el PTUBA, y se plasmaron, a partir de la fecunda interacción mantenida desde el principio del estudio con el ETR, las condiciones definitivas del servicio tranviario a implementarse. De tal forma, resultó aprobado el Informe de Avance Nº 3 (3 Tomos, 617 páginas, más anexos de modelización en formato electrónico y un tomo adicional de datos). El mismo contiene:
1) Estructura del Sistema de Transporte Metropolitano Seleccionado:
            1.A. Justificación del Sistema Seleccionado: Consideraciones ambientales, energéticas, uso racional del suelo, mejor adecuación a la demanda, dimensión técnico-económica, ventajas en términos de salud humana y eficiencia en el uso del tiempo.
            1.B. Experiencia comparada a nivel mundial y conclusiones.
            1.C. Características generales del corredor.
            1.D. Análisis de la demanda, proyección de viajes, crecimiento poblacional, evolución económica.
            1.E. Diseño de la oferta de servicios. Selección del material rodante, cálculo de parque rodante necesario, dimensionamiento según hora pico/hora valle y estacionalidad, actividad operativa y programa de necesidades del proyecto (incorporaciones por etapas).
 Tranvía de Rosario sobre Av. Alberdi. Disposición axial.

            1.F. Análisis de costos de infraestructura del proyecto: Obras preliminares, vías, estaciones, peatonalización, forestación y obra civil, ordenamiento urbano, sistema de alimentación, subestaciones transformadoras, señalización y comunicaciones, centro de control operativo, centro de alistamiento y taller de mantenimiento, material rodante.
            1.G. Costos operativos: Personal, consumo energético, mantenimiento del material rodante, mantenimiento de la infraestructura, mantenimiento de las subestaciones y sistema de alimentación, señalamiento y comunicaciones.
            1.H. Impacto en los vecinos frentistas.
            1.I. Ingresos del proyecto: Ingresos propios (tarifarios y colaterales, y de entre estos últimos, estacionamientos, publicidad, alquileres), ingresos fiscales (contribuciones por mejoras). Análisis de externalidades: Ahorro de combustible, Bonos Verdes (Protocolo de Kyoto), ahorro de tiempo a los usuarios, ahorro de siniestralidad. Cálculo de evasión.
            1.J. Análisis de Flujo de Fondos, Tasa Interna de Retorno y Valor Actual Neto.
2) Diseño de Vías y Estaciones: Características de calles y avenidas, esquema proyectual de vías y estaciones, diseño de estaciones cabeceras Norte y Sur, estación Rotonda y estación Puccio, y Centro Operativo Patio Parada.
 Proyección 3-D de la Estación Rotonda, con su estacionamiento disuasorio.

3) Usos del Suelo: Análisis de densidad de población, de usos del suelo en área de influencia y respecto de frentistas, imágenes secuenciales del corredor, perfil demográfico, locales comerciales minoristas y no minoristas, locales industriales, edificios institucionales, de seguridad, de educación, de salud, recreativos y deportivos, plazas y paseos. Síntesis comparativa de usos del suelo en lotes frentistas por Unidad de Análisis para las 4 Etapas constructivas. Síntesis comparativas de población y viviendas ídem. Análisis de las potencialidades de desarrollo edilicio y económico a la ocasión de la implementación del tranvía.
 Usos del suelo en el área de influencia del corredor tranviario (Transvectio 2009)

4) Planes de Manejo Ambiental y Social.
            4.1. Identificación de impactos según etapas y fases. Impactos potenciales en la ejecución de la obra: ocupación temporal del terreno con maquinarias y materiales, proceso de ejecución-construcción de infraestructuras, transporte y mantenimiento de máquinas y materiales, ordenamiento del tráfico y señalización de las obras, aspectos socioeconómicos de los frentistas.
            4.2. Impactos potenciales del funcionamiento del tranvía: Reestructuración del espacio urbano, funcionamiento, desgaste de equipos e instalaciones.
            4.3. Ficha de identificación de posibles impactos.
            4.4. Medidas para mitigar impactos en la fase de construcción y en la fase de funcionamiento. 
5) Análisis del impacto del tranvía en la red de transporte existente.
6) Marketing, información y satisfacción al usuario.
7) Programa de implementación por etapas.
8) Plan de Seguridad.
9) Propuesta de Marco Regulatorio (la cual incluye: Objeto, delimitación del ámbito de aplicación, Agencia Ejecutora y Reguladora, procedimientos y control jurisdiccional, régimen jurídico de los bienes y de las obras, incorporación de terrenos y equipamientos a futuro, régimen de concesiones, ampliación a redes ferroviarias existentes, integración del sistema tranviario con el entorno urbano y con el tránsito, relación con otras entidades y autoridades, régimen de selección de contratistas, plan de seguridad y relaciones con los usuarios), guía para el desarrollo de herramientas fiscales, modelo de contrato de fideicomiso público, modelo de especificaciones técnicas del material rodante, etc.
- En agosto de 2009 Transvectio incorporó al estudio una instancia final de revisión y auditoría externa de todo el proceso de gestión de la información y de modelización, a efectos de lograr minimizar todo lo posible el margen de error y maximizar los índices de certeza de los datos y proyecciones.
 Modelo Rosario: Flujos de tránsito en área de influencia del corredor tranviario (Etapa 1)

- Concluido ese arduo proceso de revisión, en octubre de 2009 se realizó la reunión final con funcionarios y especialistas del PTUBA y del Banco Mundial, en la que se presentó la modelización, se analizó la metodología y los sistemas de información y gestión utilizados, todo lo cual arrojó resultados muy satisfactorios.
- En noviembre de 2009 se procedió a descargar el modelo (3ra. Versión corregida, aumentada y pormenorizada) en el Ente de Transporte de Rosario (ETR), y se procedió a la capacitación del personal y transferencia de tecnología.
- En diciembre de 2009 resultó aprobado por el PTUBA-BIRF el Informe Final del Estudio Integral de Transporte y Uso del Suelo en el Corredor Norte Sur del Área Metropolitana de Rosario, el cual incluye además cinco (5) Anexos Metodológicos de Encuesta y Modelización, que se vienen utilizando desde entonces como guía idónea de procedimientos a aplicar en los demás estudios de transporte desarrollados en metrópolis argentinas.
- Asimismo, en los meses siguientes se continuó con la capacitación y seguimiento en línea de los avances y actualizaciones del Modelo, lo que derivó en la elaboración, por parte de Transvectio, de una 4ta. Versión, aún más aumentada y perfeccionada, presentada ante las autoridades públicas en marzo de 2010, momento en el cual se realizó además una jornada de capacitación del personal del PTUBA en la materia.

Tranvía Norte Sur de Rosario: Proyecto completo con estaciones.

Relación del proyecto con Estación Multimodal, Patio Parada y emplazamientos ferroviarios preexistentes.
Patio Parada contendrá el Centro Operativo de todo el Sistema Tranviario. Los talleres se han dispuesto sobre las vías existentes del área logística ferroviaria abandonada, mientras que las oficinas de control, equipamientos varios y espacio del personal se ubican sobre la Av. Alberdi.
La ubicación elegida no es casual, puesto que está concebida como nexo entre el contexto urbano (especialmente, el centro y Norte más densificado del ejido rosarino) y la futura Estación Terminal Multimodal, a la cual arribará y de la cual partirá también el Tren de Alta Velocidad (TAVE).
Asimismo, su proximidad con las vías existentes permite en el futuro la reutilización de esos espacios y su reconversión a alguna modalidad tecnológica sostenible, fundamentalmente, la de Tren Urbano Ligero (LRT, según sus siglas en inglés). Decimos que lo que puede ser reaprovechado es antes el espacio que la infraestructura de vías, desde que la misma debería ser levantada y sustituida por una trocha universal de 1.435 mm, en un procedimiento paralelo a la instalación de la catenaria y el hilo de contacto (electrificación).
Proyecto Transvectio Tranvía Rosario: Centro Operativo Patio Parada.

Para una mejor comprensión de la óptica como se ha encarado este proyecto, trascribimos a continuación el Artículo 16 del proyecto de Marco Regulatorio elaborado por Transvectio.

Artículo 16. Incorporación de terrenos y redes ferroviarias.  La AERPIS gestionará por ante las autoridades nacionales y provinciales, y sus organismos descentralizados, la transferencia dominial de terrenos afectados en el pasado a la explotación ferroviaria en el Área Metropolitana de Rosario y de inmuebles conexos o funcionales con ésta, para afectarlos al desarrollo del SETIAS. En tal sentido, los terrenos transferidos deberán destinarse prioritariamente al tendido de nuevas redes de transporte ferroviario metropolitano de pasajeros, y sus maniobras, logística y conexiones, así como a los edificios funcionales al sistema de transportación urbana, incluyendo dentro de éstos, a los estacionamientos disuasorios, explotaciones comerciales conexas, centros de transferencia, estaciones multimodales y todo tipo de edificaciones que coadyuven a la integración del SETIAS con el entorno urbano y a la atracción de nuevos usuarios.
Las redes ferroviarias, sus plataformas y los terrenos adyacentes que sean transferidos a la AERPIS tendrán por destino exclusivo el establecimiento de nuevos servicios de carácter electroguiado, con catenaria o sin ella, pudiendo tratarse los mismos, prioritariamente, de tranvías y metros ligeros, y en segundo término, de redes de transporte rápido por trolebús o híbridos entre las modalidades mencionadas.
Todos los terrenos que la AERPIS adquiera por transferencia desde otras jurisdicciones o por adquisición deberán ser destinados, en todas aquellas áreas no aplicadas específicamente a los objetos descriptos en los párrafos precedentes, a forestación y arbolado, de forma tal de generar corredores verdes funcionales a la oxigenación del ambiente urbano.
[AERPIS: Autoridad Ejecutora y Reguladora del Proyecto de Implementación del Sistema Especial de Transporte Integrado y Ambientalmente Sostenible (SETIAS)]     
Emplazamiento del sistema sobre calle Junín, frente al Centro Comercial, con bicisenda (en rojo)

Posibilidad de reaprovechamiento de vías e infraestructuras.
Para el desarrollo del proyecto de Sistema de Transporte Masivo (STM) en el Corredor Norte Sur, no hay vías ni infraestructura alguna que resulten aprovechables, desde que ningún servicio ferroviario discurre sobre dicho recorrido, sino que hasta la fecha se trata de un corredor exclusivamente automotor.
Por lo tanto, el proyecto se hará íntegramente nuevo, aprovechando sí, los espacios públicos disponibles: el tranvía circulará por un sector de las calzadas existentes, las estaciones estarán emplazadas sobre terrenos públicos, de forma tal de evitar expropiaciones, y lo mismo puede decirse del Centro Operativo.
 Inserción urbana sobre calles semipeatonales.

Sobre las calles por las que circule el tranvía se efectuarán tareas de peatonalización (nivelación de la calzada con las aceras) y de embellecimiento urbano (baldosones, maceteros, nueva forestación). Cuando el tranvía circula por espacios verdes, la plataforma será de gramilla, para garantizar una mayor absorción de ruidos y un menor impacto ambiental (o un impacto ambiental positivo). Está previsto el respeto de todos los especímenes arbóreos presentes actualmente en el tramado urbano, y la plantación de nuevos, en todo lugar donde sea posible. Hay que recordar que el tranvía implica ganancia de espacio público (equivale a 200 automóviles y su respectivo espacio de asfalto para circular y para permanecer estacionado) y ganancia en la ecuación ambiental.
Al efecto, dice el Artículo 17, Incisos II y VI del Marco Regulatorio propuesto por Transvectio:
II. Prioridad tranviaria: En su carácter de servicio público ambientalmente sostenible, el transporte tranviario y todos los componentes del SETIAS tendrán prioridad en la planificación del tránsito que efectúen los Municipios, debiendo propenderse a la utilización de arterias exclusivas para esta modalidad, en coexistencia únicamente con el tráfico peatonal y las ciclovías. En consecuencia, en dichos corredores exclusivos, el transporte automotor quedará limitado al acceso restringido de los vehículos pertenecientes a los vecinos frentistas.
Esas áreas exclusivas para el SETIAS experimentarán un proceso de peatonalización, mediante la nivelación de toda la superficie afectada al nivel de las veredas, alcantarillado acorde, instalación de canteros y el empleo de todo otro recurso estilístico urbano que determinen los respectivos proyectos ejecutivos.
VI. Forestación, parquización y fomento de los espacios verdes: En todos aquellos emplazamientos que no tengan coexistencia con el tránsito o que no conformen zonas céntricas de alta densidad se preferirá, al momento de determinar la plataforma del emplazamiento tranviario, la modalidad verde, mediante la plantación de césped en la zona de vías y adyacencias, y de árboles en el perímetro y/o la zona intermedia respecto del tránsito tranviario.
En las avenidas y emplazamientos tranviarios que, por su amplitud, permitan la doble circulación de las formaciones, se preferirá la implantación de bulevares entre ambas vías de circulación, los cuales estará también preferentemente parquizados.
 Escenificación de una parada lateral.

Plazos de ejecución.
El plazo de ejecución de la Etapa 1 (9,4 km) es de 30 meses, a partir de cuyo término se correría el primer servicio; para las restantes tres etapas, es de 24 meses cada una. De modo tal, que el proyecto completo estaría terminado en 2019, vinculando a través de 29,6 km, Villa Gobernador Gálvez con Granadero Baigorria, y transportando más de 42 millones de pasajeros anuales.   
 Densidad de población por radios censales en la Etapa 1 del corredor tranviario de Rosario.

Etapas constructivas.
Como ya se expresara, el proyecto está dividido en Cuatro Etapas:
Primera Etapa: Inauguración 2013; 9,4 km, 14 tranvías, 12 millones de pasajeros anuales. (Entre Puccio y San Luis).
Segunda Etapa: Inauguración 2015; 7 km, 21 tranvías, 22 millones de pasajeros anuales (Pza. Sarmiento-R. Barboza).
Tercera Etapa: Inauguración 2017; 7,9 km, 29 tranvías, 34 millones de pasajeros anuales (Puccio-G. Baigorria).
Cuarta Etapa: Inauguración 2019; 5,3 km, 32 tranvías, 42,3 millones de pasajeros anuales (R. Barboza-Va. Gdor. Gálvez).